近日，蔡先生向媒體反映稱，他從上海乘飛機到天津濱海國際機場，結(jié)果托運的價值2.6億元的兩件“琺瑯彩描金大碗”壞成了碎片。而航空公司稱按照有關(guān)規(guī)定，只能按1公斤100元的標準賠償。

蔡先生的瓷器是否值2.6億元且不論，民航行李“按斤兩”賠償，且最高1公斤100元，卻是飽受詬病的。這么明顯有問題的規(guī)定，為什么沒能得到糾正?

其實，民航法在法律當中是個相當冷僻的領(lǐng)域。普通法律人一般會知道，民航法脫胎于海商法，迥異于普通的民事法律，比如限額賠償，法律淵源是《華沙公約》等若干個國際公約，所以對民航法敬而遠之;而民航法領(lǐng)域人士也很少提出質(zhì)疑。這就形成了卡夫卡筆下的那個永遠被背對的“法律城堡”。

一般認為，民航和航海一樣有著較大的風險，涉及金額巨大，所以一般適用“限額賠償”原則。這可以理解，但“限額賠償”不應成為單方面的霸王條款，否則就成了裝神弄鬼。

1996年《民用航空法》生效，中國民航才算有法可依。其第128條規(guī)定：“國內(nèi)航空運輸承運人的賠償責任限額由國務院民用航空主管部門制定”。但是，有意思的是，航空總局卻長達10年沒有規(guī)定行李的“限額賠償”標準，而是由民航公司自己來規(guī)定：1公斤最多賠償50元。這導致在《民用航空法》已明確“限額賠償”原則的情況下，仍“無法可依”，旅客只能被動接受民航公司提出來的賠償標準。直到2006年，國家民航總局頒布了《國內(nèi)航空運輸承運人賠償責任限額規(guī)定》，其中規(guī)定，托運行李1公斤最高賠償100元，也就是現(xiàn)在適用的標準。

但是，哪怕認可“限額賠償”的原則，現(xiàn)行的賠償機制也是有很大問題的。第一，《民用航空法》第132條規(guī)定：經(jīng)證明，如果損失是由于承運人“故意或者明知可能造成損失而輕率地作為造成的”，不適用前述的“限額賠償”，但因為信息不對稱，幾乎沒有旅客可以“證明”。第二，早在2005年，全國人大常委會批準了《蒙特利爾公約》，其中規(guī)定，對于行李損失的，賠償責任以每名旅客1000特別提款權(quán)(約10900元)為限，這個國際公約的賠償標準高于民航總局，卻從來沒有得到適用。

航空業(yè)有固有的巨大風險，需要利用“限額賠償”來規(guī)避風險，這可以理解。但在非空難的情況下，對于行李損壞，航空公司顯然有能力賠償，但民航方面還是規(guī)定了每公斤最高100元的賠償標準，且10年沒漲過，明顯就是“管辦合一”保護行業(yè)壟斷利益，損害了消費者的正當權(quán)利。